Kabinenluft: mehr als 1000 Fälle bei der Berufsgenossenschaft

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Quelle: Eigene Darstellung nach Bundesregierung (Antwort auf kleine Anfrage BT-Drs. 18/7487 und BT-Drs. 18/3949)
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Quelle: Eigene Darstellung nach Bundesregierung (Antwort auf kleine Anfrage BT-Drs. 18/7487 und BT-Drs. 18/3949)

Die Berufsgenossenschaft Verkehr hat wegen schlechter Kabinenluft in Flugzeugen richtig zu tun. Über 1000 Vorfälle liegen ihr vor. Jedes Jahr kommen über 400 hinzu. Tressel dazu: "Das Schlimme daran: Geholfen wird den Opfern nicht. Weder von der BG Verkehr noch von den Fluglinien. Die Fluglinien und vor allem die Hersteller bekommen die Probleme einfach nicht in den Griff. Die Bundesregierung redet das Problem klein. Sie weiß auch überhaupt nicht, was zu tun ist. Ich weiß nicht, was davon schlimmer ist."

Die gemeldeten Zahlen von Vorfällen mit Kabinenluft haben sich stabilisiert und sind nur die Spitze des Eisberges. Das hat uns die Vergangenheit schon gezeigt. Doch die letzten acht Jahre verzeichnen immerhin über 800 Vorfälle, die in Verbindung mit kontaminierter Kabinenluft stehen. Selbst in Jahren, in denen die Medienberichterstattung abnimmt, kommen etwa 150 Störungen hinzu. Letztes Jahr sogar vier schwere Störungen. Markus Tressel, der Experte der grünen Bundestagsfraktion: "Luftfahrtlobby und Bundesregierung gingen davon aus, dass mehr gemeldet wird, je mehr die Medien berichten. Das scheint auch nicht der Fall. Ich schlage vor, das Problem zu lösen, und nicht weiter zu überlegen, warum es eventuell doch kein Problem ist. Die Luft für Bundesregierung und Hersteller wird enger." Zuletzt berichteten Medien von einer Studie aus Göttingen. Hiernach wurde medizinisch nachgewiesen, dass sich im Körper Abbauprodukte bildeten, deren Ursache in den Triebwerksölen zu sehen sei.

Der Trend ist eindeutig. Doch: "Die Aufsichtsbehörden verwalten das Problem nur. Es kann doch nicht nur Aufgabe einer Bundesregierung sein, eine Statistik zu führen und diese an die EASA zu melden. Von ihnen entsteht kein Druck auf Airlines und Flugzeugbauer. Das ist aber bitter nötig, um hier voranzukommen", meint Tressel.

In der Statistik der Stinkeflieger hat sich derweil einiges getan. So ist der Spitzenreiter, die BOEING 757, von einem wundersamen Rückgang "betroffen". Die 757 wird eigentlich nur von CONDOR eingesetzt. Dass es auf dem Muster nun vergleichsweise weniger Vorfälle gibt, glaubt Tressel nicht. "Es zeigt einmal mehr die Unregelmäßigkeiten und das Versagen der amtlichen Erfassung. Wir kennen das bereits vom A 380. Auf dem gab es auch keine gemeldeten Fälle, obwohl Lufthansa erhebliche Probleme mit ihm hatte."

"Die Statistiken sind das Eine. Wie aber mit den Einzelfällen umgegangen wird, ist das Andere. Und das stimmt doch sehr nachdenklich", so Tressel, dem weiterhin zahlreiche Flugbegleiterinnen und Flugbgleiter, Pilotinnnen und Piloten schildern, wie schwer der Kampf nach einer Arbeitsunfähigkeit infolge von Störungen, schweren Störungen oder Unfällen seien. Waren es 2013 noch etwa 300 Menschen auf etwa 100 Flügen, steigerte sich die Zahl der Bundesregierung zufolge nun im Jahr 2014 auf etwa 420 und für 2015 seien bereits über 450 Vorfälle bei der Berufsgenossenschaft erfasst. Und der Trend zeigt weiter nach oben. Bereits in der ersten sechs Wochen kamen fast 60 Weitere hinzu. "Es ist letztlich egal. Wer gesund ein- und krank aussteigt, dem gehört durch die Berufsgenossenschaft geholfen - ganz unabhängig von irgendwelchen juristischen Scharmützeln."

Tressel fordert aber weiterhin: "Es gibt nur eine saubere Lösung. Und die heißt weg von abgezapfter Luft aus den Triebwerken. Wir fordern, dass die neuen Fluggeräte mit Zapfluft keine Zulassung mehr bekommen. Vor fünf Jahren noch haben wir eine Übergangslösung gefordert, um die Industrie zu unterstützen. Hier kommt mir aber eindeutig zu wenig." Die Bundesregierung müsste sich auch als Anteilseigner bei AIRBUS viel stärker einbringen. Dafür zuständig ist jedoch nicht das Verkehrsministerium, sondern das Wirtschaftsministerium. Bundesminister Gabriel wäre hier also gefragt. Tressel abschließend: "Mir erschließt sich immer noch nicht: Warum kann man nicht einfach nervengiftfreie Triebwerköle einsetzen? Das würde doch zumindest eine große Gefahr verringern. Warn- und Messsysteme sind jedenfalls kein Problem mehr. Die Lösungen liegen parat. Leider werden sie von den Airlines nicht nachgefragt."