Neue Zahlen bei Vorfällen mit Kabinenluft: Verwirrspiel der Bundesregierung geht weiter

Erst kommt die Antwort nicht fristgerecht. Dann sind es mal wieder andere Zahlen. Der Trend jedoch ist klar: Es sind deutlich mehr Fälle mit kontaminierter Kabinenluft als zunächst angenommen. Bei der BfU sind es in den letzten sieben Jahren 678, beim LBA 237. Fast 600 Anzeigen bei der Berufsgenossenschaft in den letzen beiden Jahren. Die Bundesregierung erkennt, dass sie nacharbeiten muss. Vorfälle, die nicht oder zu spät gemeldet werden, werden nicht sanktioniert. Ob dafür genug Personal da ist, muss jetzt erst einmal ermittelt werden. Piloten oder Unternehmen müssten bei einem Verstoß bis zu 50.000 Euro bezahlen. Tressel dazu: "Die Fluglinien bekommen die Probleme mit den freigesetzten Nervengiften und anderen Dämpfen nicht in den Griff. Die gemeldeten Zahlen bei der Kontamination der Kabinenluft haben sich stabilisiert und dürften nur die Spitze des Eisberges sein. Leider habe ich den Eindruck, dass die Aufsichtsbehörden das Problem nur verwalten und keinen Druck auf die Airlines und Flugzeugbauer ausüben."

Am 07. Mai feiert sich die Bundesregierung mit der Herausgabe einer Studie. Darin ein gewaltiges Zahlenkonvolut der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BfU). Nur wenige Monate später zeigt sich: Die Zahlen sind längt überholt. In der Antwort auf die kleine Anfrage von Markus Tressel gibt es schon wieder neue Zahlen. Tressel dazu: "Das war bisher jedes Mal so. Für das zurückliegende Jahr ist das auch nicht weiter erstaunlich. Warum aber in den Jahren zuvor? Das muss mir erstmal jemand erklären. Klar ist jedenfalls: Wir sprechen hier nicht mehr nur von Einzelfällen." Knapp 600 Anzeigen wurden bei der Berufsgenossenschaft Verkehr erfasst, bei denen Piloten oder Flugbegleiter mehr als drei Tage ausgefallen sind (vgl. Frage 10). "Alleine deshalb sollten die Airlines ein Interesse haben, hier langfristige Lösungen zu finden. Stattdessen verwenden sie die Energie dafür, warum es weiterhin keine Probleme gibt. Diese Energie sollten Wirtschaft und Industrie nutzen, um an Lösungen für mehr Flugsicherheit, Verbraucherschutz und der unternehmerischen Verantwortung den Pilotinnen und Piloten sowie Flugbegleiterinnen und Flugbegleitern zu arbeiten", findet Tressel. Eine klare Antwort, wie viele Fälle insgesamt in Verbindung mit Kabinenluft stehen, will die Bundesregierung im Übrigen nicht geben. Das zeigt sich schon in Frage 1, wie viele Fälle insgesamt bekannt seien: Es sei mehrfach darauf geantwortet worden und die Aufmerksamkeit und Sensibilität drücke sich auch in "steigenden Meldezahlen" aus. Eine Zahl? Fehlanzeige. Stattdessen viele Widersprüche in der Folge.

Welche Flugzeugmuster sind denn die am meisten betroffenen? Das LBA zeigt dies. 76 von 237 erfassten Fällen sind dabei auf die Boeing 757 zurückzuführen (S.3). "Das sind immerhin fast ein Drittel der Fälle", rechnet Tressel vor. Die BfU hingegen erkennt keine Abhängigkeit von Flugzeugmuster oder Triebwerken. Die Lufthansa hatte Untersuchungen bei ihrem "Problemmuster", dem Airbus A380, zuletzt eingestellt. Dieser hat jedoch "nur" 19 Fälle. Tressel findet: "Es ist schon ziemlich ärgerlich, dass das bei diesen neuen Hightech-Geräten überhaupt noch passiert. Wenn Material im Laufe der Zeit ermüdet, ist das doch nachvollziehbar. Dann müssen Wartungsintervalle erhöht werden. Aber gleich nach Zulassung immer wieder Probleme zu haben, spricht nicht unbedingt für das Muster. Es ist jedoch bemerkenswert, dass sich die Untersuchungen zunächst auf dieses Flugzeugmuster konzentrieren. Nun sollen sie auf den A320 ausgeweitet werden, der scheinbar ebenso wenig "Vorfälle" hat. Ich muss ihnen aber gestehen: Ich traue den Zahlen keineswegs. Die Dunkelziffer liegt deutlich höher. Das zeigen ja alleine die dreimal so vielen Fälle bei der BfU. Die macht sich aber nicht die Mühe die Flugzeugmuster oder aber Triebwerke zu unterscheiden. Und das ist schon ziemlich merkwürdig, da die BfU vor allem technische und weniger medizinische Untersuchungen vornimmt."

Doch werden alle Fälle erfasst? Was droht, wenn nicht gemeldet wird? Kurzum: erstmal nichts. Denn der Sanktionsmechanismus funktioniert nicht. Bislang hieß es bei der Bundesregierung: "Der Tatbestand einer schweren Störung nach § 5 LuftVO lag nicht vor." (BT-Drs. 17/5371, S.6). In der neuerlichen Anfrage sind es 21 vom LBA erfasste und 25 von der BfU erfasste schwere Störungen. Tressel erinnert: "Der Fall in Köln-Bonn, der vor nunmehr zweieinhalb Jahren für mächtig Aufruhr sorgte, wurde a) zunächst nicht untersucht und b) als schwere Störung eingestuft. Und das obwohl einer der Piloten danach sehr lange flugdienstuntauglich war. Nun sehen wir: wir haben davon einige Fälle."

Doch wer ist für Sanktionen zuständig, wenn nicht gemeldet wird und damit Untersuchungen nicht vorgenommen werden können? Auf BT-Drs. 17/5371, S.5 hieß es noch die BfU sei für Sanktionen beim Nichteinhalten der Meldepflicht zuständig. Und nun? Jetzt ist es das LBA. Ob dafür genug Personal zur Verfügung steht, muss jetzt erst ermittelt werden (Antwort auf Frage 19). Warum das gut für die Airlines ist? Nicht das LBA bekommt den Großteil der Meldungen in Verbindung mit Kabinenluft, sondern die BfU. "Letztlich ist es völlig egal, wer sanktioniert. Es muss funktionieren. Und das tut es nicht." Im Falle eines Verstoßes müssten entweder der Pilot oder die Fluggesellschaft 50.000 Euro zahlen.

Voraussetzung für eine gute Aufklärung und Sanktionierung wäre eine gute Zusammenarbeit der beiden in Braunschweig sitzenden Behörden, dem LBA und der BfU. Dass diese beiden Behörden nicht gut kooperieren, sieht man daran, dass die Zahlen nicht einmal miteinander abgeglichen werden. Während das LBA in den letzten Jahren 237 Fälle erfasst hat, sind es bei der BfU 678. Doch untersucht wird nur ein Bruchteil dessen.

Ein Beispiel, das sich aus der BT-Drs. 17/14437 aus dem Jahr 2012 ableiten lässt: 201 Fälle mit kontaminierter Kabinenluft wurden dem LBA gemeldet. Von 79 hat die BFU Kenntnis. Doch nur in 14 Fällen konnte eine adäquate Untersuchung vorgenommen werden, beispielsweise weil viele Fälle zu spät gemeldet worden sind. Dabei wurden 8 schwere Störungen festgestellt (vgl. BT-Drs. 18/222, S.7). Mit anderen Worten: In über 50% der Fälle, in denen die BfU untersucht hat, kam sie zu anderen Ergebnisse als die Airlines. Hochgerechnet auf die Vielzahl der mittlerweile erfassten Fälle, zeigt das ansatzweise, wie groß das Problem ist.

Tressel fordert daher: "Es gibt nur eine saubere Lösung. Und die heißt weg von abgezapfter Luft aus den Triebwerken für den Innenraum. Wir fordern, dass die neuen Fluggeräte mit Zapfluft keine Zulassung mehr bekommen. Stattdessen wird der neue A350 weiterhin mit Zapfluftmechanismus konstruiert. Vor vier Jahren noch haben wir eine Übergangslösung gefordert, um die Industrie zu unterstützen. Hier kommt mir aber eindeutig zu wenig." Die Bundesregierung müsste sich auch als Anteilseigner bei AIRBUS viel stärker einbringen. Dafür zuständig ist jedoch nicht das Verkehrsministerium, sondern das Wirtschaftsministerium. Bundesminister Gabriel wäre hier also gefragt. Immerhin hat er mit seiner Fraktion noch in der letzten Legislaturperiode einem Großteil der grünen Forderungen etwas abgewinnen können. Tressel abschließend: "Warum kann man nicht einfach nervengiftfreie Triebwerköle einsetzen? Das würde doch zumindest eine große Gefahr verringern. Warn- und Messsysteme sind jedenfalls kein Problem mehr. Die Lösungen liegen parat. Leider werden sie von den Airlines nicht nachgefragt."